09:03
28 marzec 2024
czwartek

Północna.tv

Ty też masz swój głos!

#MOTO POSTACIE odc. 1 - André René Lefebvre - ojciec Citroëna

Zamieszczono dnia pon., 2017-02-13 11:14

W historii motoryzacji, jest kilka postaci, które trzeba znać. Wymienie jednym tchem Henreg'o Ford'a, Alec'a Issigonis'a czy właśnie Pan  André z Citroena. Zapraszam na autorski, kilku odcinkowy cykl o tych wybitnych osobach w świecie czterech kółek. Czas już dawno oddać im należny szacunek i chwile uwagi...

Jako inżynier Lefèbvre początkowo pracował w firmie lotniczej, w tej branży nabrał technicznej wiedzy teoretycznej. W 1931 roku rozpoczął pracę w przedsiębiorstwie samochodowym Louisa Renault. W Renault pełnił funkcję inżyniera do 1933 roku, kiedy został zatrudniony przez André Citroëna. Brał udział w projektach Citroën Traction Avant, Citroën 2CV, Citroën DS oraz Citroën HY – jego głównym zajęciem było testowanie pojazdów w czasie jazdy i eliminowanie ich wad. Był doskonałym kierowcą, o szeregu umiejętności, popartych sukcesami. W wyścigach samochodowych jego największym osiągnięciem jest zwycięstwo w Rajdzie Monte Carlo w 1927 roku oraz czwarte miejsce w klasie 1.5 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1928 roku.

 


André René Lefebvre urodził się w Luwrze, we Francji (Północy Paryż — Val d'Oise). Karierę rozpoczął jako inżynier lotnictwa w przedsiębiorstwie Gabriel Voisin. Był również projektantem samochodów, ale jako kierowca wyścigowy zapamiętały go karty historii – przyczyniło się do tego, wspomniana wygrana w rajdzie Monte Carlo w 1927 roku.


Najważniejsze samochody, które Lefebvere tworzył to m.in. Legendarny Citroën DS, była to wspólna praca z Flaminio Bertonim i Paulem Magesem. To właśnie Lefebvre współtworzył cztery z najbardziej sensacyjnych, odważnie zaprojektowanych pojazdów Citroena XX wieku:


Citroën Traction Avant (1934-1957) – ulubiony pojazd gangsterów, francuskiego ruchu oporu oraz również „Gestapo” – była to duża rodzina sedanów — budowana z powodzeniem przez 23 lata produkcji. Samochód, jak mówi wiele znawców motoryzacji, który wyprzedził swoją epokę.
Citroën 2CV (1948/90) - znany jako „kaczka” lub „Blaszany Ślimak” - był to mały pół-kabriolet, który znalazł wszechstronne zastosowanie w zmotoryzowaniu nie tylko Francji, ale i Europy. Produkowany przez 42 lata, z ogromną liczbą wersji w tym m.in. Furgonetka, model Sahara 4 × 4 czy Dyane – odmiana bardziej luksusowa.
Citroën DS (1955-1975) – Samochód początkowo nazywany pieszczotliwie „rekinem” jak w historii motoryzacji utrwalił się jako „Bogini". Samochód wykorzystywał pionierskie rozwiązania techniczne takie jak hydro pneumatyczne zawieszenie oraz np. Skrętne reflektory doświetlające zakręty. Był to radykalnie zaawansowany model dużego rodzinnego sedana – oferowany był na rynku przez 20 lat, jego miejsce zajął model CX.
Citroën HY (1947-1981) – jak określała go z początku prasa motoryzacyjna „falisty praktyczny samochód dostawczy” o dość niskim środku ciężkości oraz wszechstronności potrzeb, wykorzystywał techniczną bazę swoich mniejszych braci – z powodzeniem produkowany przez 34 lata.

Lefebvre zmarł spokojnie w swoim domu, w wieku 70 lat. Pozostały po nim legendarne konstrukcje, o których jeszcze długo będą mówić całe pokolenia.

Co ciekawe, i chyba warte wtrącenia jest to, że w całej tej historii jest też wyjątkowy - Polski akcent całej sprawy. Mianowicie związanej z konstruowaniem modelu 2CV.

Citroena 2CV znają na całym świecie wszyscy. Można jednak domniemywać, że koncepcję techniczną modelu 2CV i niektóre rozwiązania szczegółowe (np. świetne, niezależne, sprzężone zawieszenie kół) zapożyczono z projektu polskiego inżyniera Stefana Pragłowskiego, urzędnika Galicyjskiego Karpackiego Naftowego Towarzystwa Akcyjnego z siedzibą we Lwowie. W marcu 1931 r. złożył dyrekcji towarzystwa obszerny memoriał, w którym wyjaśniał celowość budowy i zasady konstrukcyjne nie spotykanego wówczas popularnego samochodu: W celu dalszego uproszczenia i obniżenia kosztów produkcji pojazd miał być wykonywany w dużym zakresie z najtańszych i ogólnie dostępnych materiałów; a więc z drewna, jako w pewnym sensie ubocznego produktu Fabryki Maszyn i Narzędzi Wiertniczych w Gliniku Mariampolskim przy współudziale tartaku w Pilaku, należącego - jak i wymieniona fabryka - do wspomnianego już koncernu. Technologia produkcji pomyślana była w taki sposób, aby do wytwarzania samochodu potrzebne były tylko nieskomplikowane obrabiarki do drewna i metalu, prasa oraz typowe urządzenia kuzienne, odlewnicze, lakiernicze etc. Silniki (bez zespołów przeniesienia napędu) miały być importowane, a instalacji elektryczną i niektóre , detale wyposażenia dostarczaliby wysoko wyspecjalizowani poddostawcy. 

 


Budowę prototypowego samochodu ukończono jesienią 1932 r. Pracę tę wykonano jednak we Lwowie, gdyż konstruktor obligowany względami służbowymi, nie mógł pozwolić sobie na stałą. obecność w fabryce w Gliniku. Niewykorzystanie potencjału . wytwórczego tego zakładu spowodowało znaczne wydłużenie okresu przygotowania prototypu. Nie bez wpływu były tu też zmiany i poprawki wykonywane w trakcie plac -zwłaszcza w skrzyni biegów własnej konstrukcji. Była to właściwie przekładnia hydrokinetyczna, umożliwiająca progresywną zmianę przełożeń, jednakże z koniecznością ręcznego sterowania przepływem cieczy dla dostosowania przełożenia do warunków jazdy. Zastosowanie przekładni hydraulicznej wyeliminowało sprzęgło i była to pierwsza zmiana, jaką różnił się pojazd inż. Pragłow-skiego od .,normalnych" ówczesnych samochodów. Następną był brak mechanizmu różnicowego zastąpionego przez sprzęgło jednokierunkowe ("wolne koła") w piastach kół napędowych. W przypadku jazdy w tył lub np. pod górę po łuku wyłączało się działanie wolnobiegu za pomocą sprzęgieł kłowych. Napęd był przenoszony na przednie, koła; dla przyszłej produkcji planowano zastąpienie przegubów krzyżykowymi przegubami homokinetycznymi. 


W rewelacyjny, "citroenowski" sposób rozwiązano niezależne zawieszenie. Koła osadzone były na 4 wahaczach o konstrukcji rurowej z przodu pchanych, z tyłu wleczonych. Elementem sprzęgającym krótsze ramiona wahaczy kół przedniego i tylnego (po tej samej stronie) był. zespół 3 poziomych sprężyn spiralnych umieszczonych w cylindrycznej osłonie wzdłuż podłużnic ramy, o zmiennej charakterystyce resorowania, uzależnionej od obciążenia samochodu. Inż. Pragłowski przewidział możliwość zastosowania amortyzatorów. Resorowanie takie było bardzo elastyczne bez względu na prze-wożony ładunek, a przy tym, jak stwierdził sam konstruktor, umożliwiało dowolnie niską budowę podwozia, łatwą .wymianę sprężyn w przypadku uszkodzenia i wykluczało ewentualność katastrofy w razie ich zerwania (...) bowiem oba ramiona dźwigarów (wahaczy - J.T.) połączone są stałym ciągiem, które nie przeszkadza w działaniu sprężyny; ale w przypadku jej zerwania zaczyna działać i usztywnia oba dźwigary. Samochód w tym wypadku nie będzie już resorowany, lecz możliwy do dalszej drogi -naturalnie z zachowaniem odpowiedniej szybkości". 


Zawieszenie tego typu eliminowało większość sił zewnętrznych oddziałujących na ramę Pojazdu w czasie jego ruchu .Konstruktor zbudował wobec tego ramę drewnianą, co zresztą wówczas czysto praktykowano, np.' w niektórych małych samochodach niemieckich i francuskich.. Tworzyły ją dwie podłużnice jesionowe (o długości mniejszej od rozstawu osi) połączone w części środkowej dwiema poprzecznicami i rura-mi stalowymi na końcach. Przednia część podwozia była wydłużona za pomocą trapezu z kształtownika stalowego o profilu ceowym, w tylnej - drewnianą ramą. Rama :pojazdu była równocześnie podstawą nadwozia, wykonanego jako konstrukcja szkieletowa, obita prostymi arkuszami blachy o grubości 0,?5 mm. Pokrycie dachu wykonano z dermotoidu rozpiętego na stelażu .-Nadwozie miało drewnianą podłogę i takież stelaże dwóch siedzeń typu leżakowego (bez sprężyn i obicia tapicerskiego), ustawionych oparciami do siebie. Kształt karoserii na-wiązywał do form opływowych, aczkolwiek ze wzglądu na prostotę budowy starano się unikać łuków. 

 

Samochód miał być produkowany pod na-zwą "Galkar", używaną jako handlowa marka olejów Galicyjskiego Towarzystwa Naftowego, a fabryka w Gliniku Mariampolskim wykonała robocze rysunki samochodu. Jednakże podpisanie umowy licencyjnej z włoskim koncernem FIAT, i depresja gospodarcza, która osiągnęła swoje maksimum właśnie w latach 1932-1934 były głównymi, chociaż nie jedynymi czynnikami ze sfery nietechnicznej, które spowodowały, że do produkcji seryjnej nie doszło. 

Autor: Bartłomiej Chruściński / Foto. Citroen