Dokładnie trzydzieści lat temu, podczas salonu IAA we Frankfurcie, odsłonięto E30 325i Allrad. Auto trafiło do salonów z oznaczeniem 325iX. W 1988 roku do sedana i coupé dołączył bardziej praktyczny touring.
Czteronapędowe E30 można rozpoznać po oznaczeniu na klapie bagażnika, zwiększonym o 20 mm prześwicie oraz nakładkach na progi i błotniki. Miejsce kół w rozmiarze 195/65 R14 zajęły 205/55 R15. 325ix różniło się od 325i w znacznie większym stopniu, niż mogłoby się w pierwszej chwili wydawać. Aby wygospodarować miejsce na skrzynię rozdzielczą, konieczna była zmiana ukształtowania tunelu środkowego po stronie kierowcy. Specjalnie opracowane kielichy przedniego zawieszenia zostały ustawione bardziej pionowo niż w tylnonapędowym BMW. Zmianie uległa też konstrukcja elementów zawieszenia, co wpłynęło na rozstaw osi i przednich kół. Aby ograniczyć wpływ momentu obrotowego na układ kierowniczy podczas ostrego przyspieszania, inżynierowie BMW wyrównali długość przednich półosi. Z kolei wyższą o 130 kg masę własną skompensowano skróceniem przełożenia tylnego mostu (z 3,73 do 3,91).
Sterownik ABS-u został dopasowany do jazdy po nawierzchniach o ograniczonej przyczepności. Sygnały z czujnika przeciążeń pozwalają na ustalenie, czy siła, z jaką są hamowane koła, odpowiada faktycznemu spadkowi prędkości. Jeżeli nie, ABS zmienia strategię działania. Ma także funkcję minimalizującą prawdopodobieństwo nadrzucenia tyłem. Może opóźnić wytworzenie pełnego ciśnienia w układzie o 0,3 sekundy, by pierwsza faza hamowania przebiegała w możliwie łagodnie.
Sercem układu była przykręcana przekładni skrzynka rozdzielcza ZF A 95. Odpowiadała za przekazywanie na tylną oś 67 procent momentu obrotowego. Pozostała część, poprzez przekładnię planetarną, łańcuch i poprowadzony wzdłuż skrzyni biegów wał, trafiała do przedniego mechanizmu różnicowego. W skrzyni rozdzielczej oraz tylnym moście pracowały dwie wiskotyczne blokady. To hermetycznie zamknięte puszki z umieszczonymi w minimalnej odległości płytkami z licznymi perforacjami. Zostały wypełnione olejem silikonowym, który gęstnieje wraz ze wzrostem temperatury wywołanym różnicą w prędkościach obrotowych kół. Kiedy pojawiał się poślizg, wystarczyło docisnąć mocniej gaz, a ułamki sekundy później wiskotyczne blokady tworzyły niemal sztywne połączenie między przednią i tylną osią oraz lewym i prawym kołem z tyłu. Trójki ze spiętym napędem nie był w stanie zatrzymać nawet głęboki śnieg. Dodajmy, że blokady są niezbędnym elementem w samochodzie z permanentnym napędem 4×4. Jeżeli ich zabraknie, auto nie będzie w stanie ruszyć po uniesieniu jednego koła bądź postawieniu go na lodzie.
W testach przeprowadzanych w czasach świetności BMW 325iX dziennikarze zwracali uwagę nie tylko na przydatność samochodu do jazdy po śliskich nawierzchniach. Podkreślali również zapas przyczepności oraz spokój, z jakim iX wyjeżdżał z szybko pokonywanych zakrętów.
W testach porównawczych BMW było oceniane wyżej od Audi 90 quattro. Amerykański magazyn „Road and Track” docenił sprawniejsze rozpędzanie się na ośnieżonej nawierzchni, jak również bardziej korzystne prowadzenie, pozbawione typowej dla quattro podsterowności.
| Model | Liczba wyprodukowanych egzemplarzy |
| E30 325iX sedan (1985-1991) | 29.589 |
| E30 325iX touring (1988-1993) | 5.273 |
red. / zdj. BMW