Postanowiłem przygotować 10-odcinkowy cykl, ukazujący jak wiele motoryzacja zawdzięcza Citroenowi — cykl, który w pewien sposób uhonoruje 100-lecie tej niesamowitej marki. Nie chce nadawać temu garażu odpowiednich miejsc. CX, Xantia czy DS lub opisywany dziś 2CV to samochody niezastąpione, które trudno ocenić pod kątem (jaki był lepszy). Może trudno w to uwierzyć, ale z kraju żabich udek, ślimaków i bagietek (również śmiesznych beretów) wyjechało kilka wyjątkowych konstrukcji, które zapisały się na kartach historii motoryzacji. Francuzi są z nich dumni, ale nie obnoszą się z tym. Francuska wielka trójka: Renault, Citroen i Peugeot dziś trzyma się dzielnie, głównie dzięki współpracy z innymi producentami, ale warto wrócić do wspaniałych lat.
Zobacz też: OBCHODY 100-LECIA CITRENA NA POMORZU !
Najpierw był Citroen 2CV... i był wielki !
roger1.jpeg
CITROEN 2CV
Jeśli trzeba by było, krótko opisać, czym dla powojennej Francji był 2CV, myślę, że zbyt krzywdzące byłoby stwierdzenie dla niego, że był wszystkim. Samochód ten zmotoryzował Francję i choć mieli oni na to trochę inną receptę niż Niemcy (Volkswagen Garbus) czy Wielka Brytania (Mini Cooper) to 2CV był przełomowy w każdym calu. Przez 42 lata produkcji powstało 3 872 583 tych aut, a wśród nich cała paleta ciekawych wersji. Konstruktorzy mieli nie lada wyzwanie — ówczesny szef Citroena, Pan Pierre Boulanger w 1936 roku rzucił hasło – „quatre roues sous un parapluie” (cztery koła pod parasolem). Sprecyzował zadanie: samochód miał mieć miejsce dla 4 osób i dla 50 kg bagażu, miał być ekonomiczny i zapewniać komfort jazdy, prędkość przynajmniej 50 km/h. W typowym dla Francuzów duchu kulinarnym dodał jeszcze, iż ma to być samochód prosty konstrukcyjnie, ale oryginalny, mały, a jednocześnie przestronny – „chcę, aby w aucie mogły wygodnie pomieścić się cztery osoby wraz z koszykiem zawierającym 60 jaj i by podczas jazdy z prędkością 50 km/h nie zrobiła się jajecznica".
Efekt pracy konstruktorów był ciekawy: Nie było rozrusznika, w zamian zamontowano na stałe korbę rozruchową. Nadwozie zbudowano z płaskich blach ze stopu lekkiego. Maska silnika prototypowego wozu miała rowki usztywniające. Wszystko było jak Francuzi — trochę pokręcone, szalone, ale działało...
Dach wykonany był z płótna.
Samochód posiadał tylko 1 reflektor. Ciekawe były losy historii 2CV, gdy wybuchła wojna: Przed wkroczeniem Niemców do Paryża (14 czerwca 1940) zniszczono prototypowe egzemplarze samochodów, aby nie wpadły w ręce Niemców. Pozostał tylko jeden i dokumentacja konstrukcyjna. Niemcy go nie znaleźli. 2CV, jakiego znamy, pojawił się w roku 1965: wprowadzono wtedy m.in. boczne okna za drzwiami. Poziom produkcji modelu podstawowego i odmian stopniowo rósł. Szczyt osiągnął w zwariowanych latach 70-tych. Przykładowo w 1974 roku powstało łącznie 368232 sztuk (2CV - 163143 szt., Dyane - 126854 szt., furgonetki AK - 64325 szt., Méhari - 13910 szt.).
Sahara i... Żandarm !
2CV crossoverem? Nie do końca! W odpowiedzi na zapotrzebowanie na lekki samochód terenowy, w oparciu o 2CV Citroen skonstruował czteronapędową wersję „Brzydkiego Kaczątka”, model Sahara. Zamiast skomplikowanego i drogiego w produkcji mechanizmu przeniesienia napędu na dwie osie, zamontowano dwa silniki, po jednym z przodu i z tyłu, napędzające odpowiednio przednią i tylną oś. Oba silniki były 2-cylindrowymi bokserami o pojemności 425 ccm i mocy 12 koni mechanicznych. Taka sama jednostka napędzała od połowy lat 50 zwykłego 2CV, tutaj jednak ze względu na zastosowanie dwóch silników, łączna moc wynosiła 24 konie mechaniczne. Każdy z silników działał niezależnie od drugiego, jednak ich przepustnice sterowane były jednym pedałem gazu. Oddzielny dla każdego z motorów był układ zasilania, m.in. po jednym 15-litrowym zbiorniku paliwa, które znajdowały się pod siedzeniami. Tak małe zbiorniki paliwa pozwalały na przeciętny zasięg około 150 kilometrów. Średnie spalanie podczas jazdy szosowej wynosiło 9 litrów na 100 przejechanych kilometrów, w wymagającym terenie mogło wzrosnąć do 12-13 litrów. Przedni i tylny silnik posiadały także oddzielne skrzynie biegów i sprzęgła, sterowane jednak wspólną dźwignią zmiany biegów. Istniała za jej pośrednictwem możliwość „odłączenia” tylnego napędu poprzez wysprzęglenie tylnego silnika i jazdę tylko na przednim. Wówczas można było rozpędzić Saharę do 65 km/h, trochę wolniej niż standardowe przednionapędowe 2CV, które można było „rozbujać” do 80 km/h. Z uruchomionymi oboma silnikami prędkość maksymalna wynosiła 105 km/h.
zdj. Powstały 694 egzemplarze 2CV 4×4 Sahara. Do dzisiejszych czasów przetrwało najprawdopodobniej ok. 100 egzemplarzy tego wyjątkowego klasyka.
Wizualnie Sahara odróżniała się kołem zapasowym zamontowanym na pokrywie przedniego silnika, zaś z tyłu wyciętym wlotem powietrza z widocznym z zewnątrz wentylatorem. Wszak z tyłu także znajdował się silnik. Mały Citroen posiadał wręcz niewiarygodnie miękkie zawieszenie, z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Każde zawieszone było na pojedynczym wahaczu i grupie małych sprężyn, do tego wszystkie były połączone ze sobą zespołem dźwigni przenoszących obciążenia. O ile podczas codziennej jazdy takie zawieszenie dawało bardzo specyficzne doznania, np. przez ogromne przechyły nadwozia, o tyle w terenie sprawdzało się doskonale. Konstrukcja Sahary pozwalała na pokonywanie wzniesień o nachyleniu 40%.
Filmowa gwiazda oraz... agent 007
Citroëna 2CV wypromowała dość mocno seria filmów o przygodach francuskiego żandarma z aktorem komediowym Louisem de Funes w roli głównej. 2CV powstawał w wielu limitowanych odmianach, choć moją ulubioną "filmową" jest 007 - wersja wzorowana na model 2CV James'a Bond'a z filmu „Tylko dla twoich oczu” - w żółtym kolorze, z imitacjami... dziur po kulach. To zresztą ulubiony „Bondowy” samochód odtwórcy Bond'a (Sir Rogera Moora).
Bartłomiej Chruściński / Zdj. Archiwum/Citroen.