Naszym regularnym czytelnikom nie trzeba przypominać, z jaką ciekawością (i lekkim sceptycyzmem, przyznaję) podchodzę do chińskiej ekspansji na naszym rynku. Marki wchodzą jedna za drugą, każda obiecuje „premium”, a ja za każdym razem pytam: dobra, ale czy to premium w folderze, czy premium na drodze? Markę Exlantix poznaliśmy już bliżej przy okazji jej trójmiejskiej premiery z Grupą Plichta – wtedy jednak byłem wyłącznie pasażerem. Teraz, dzięki uprzejmości salonu Plichta Exlantix w Gdańsku, miałem okazję sprawdzić ES już zza kierownicy – czyli tak, jak lubię najbardziej.
I od razu odpowiem na pytanie z tytułu, bo nie lubię trzymać w niepewności. Zaskakująco blisko.
Co to w ogóle za auto?
Exlantix to nowa, premium submarka Chery – tego samego koncernu, który stoi za znanymi już u nas Omodą i Jaecoo. Tyle że tutaj celują wyżej, wyraźnie w stronę europejskich graczy i – jak to zwykle bywa w świecie EV – w stronę Tesli. Na polski rynek ES wjeżdża w wersji czysto elektrycznej (BEV), z napędem na obie osie i mocą 480 KM oraz 660 Nm momentu. Do setki? 4,2 sekundy katalogowo. W praktyce nawet 3,7s. Tak, w limuzynie długiej na blisko pięć metrów.
Bateria ma 100 kWh i pracuje w architekturze 800 V – i to nie jest tylko marketingowa naklejka, o czym za chwilę. Deklarowany zasięg sięga 610 km, a cena wynosi 329 900 zł. I tu od razu ważna sprawa: Exlantix nie bawi się w wersje wyposażenia, pakiety i listę opcji za dopłatą. Jest jedna, wszystkomająca konfiguracja – bierzesz auto i masz w nim wszystko. Zapamiętajcie tę liczbę, bo wrócę do niej na końcu i będzie ona sednem całej sprawy.
Tyle z teorii, przejdźmy do testowanego egzemplarza.
Jak to jeździ?
Zaskakująco dobrze. I mówię to jako ktoś, kto do aut podchodzi bez taryfy ulgowej.
Spodziewałem się typowego elektrycznego sedana – szybkiego w linii prostej, ale drętwego w zakrętach i bez charakteru. A dostałem coś, co daje vibe raczej GT niż zwykłego czterodrzwiowca. ES prowadzi się świetnie, jest zwarty, przewidywalny, a przy tym potrafi być bardzo komfortowy – wszystko dzięki zawieszeniu pneumatycznemu z regulacją prześwitu w zakresie 120–180 mm i adaptacyjnym amortyzatorom. Na pneumatyce auto po prostu płynie po nierównościach, a nasze pomorskie drogi – jak dobrze wiecie – potrafią zweryfikować każde zawieszenie. Tutaj weryfikacja wypadła na plus.
Do tego świetne hamulce, które przy takiej masie i takim przyspieszeniu są nie dodatkiem, a koniecznością. Auto katapultuje się do przodu, ale i równie pewnie się zatrzymuje – producent deklaruje drogę hamowania na poziomie 33,1 m, a w praktyce pedał daje pewność, o którą przy niemal pięciometrowej limuzynie wcale nie tak łatwo. Warto dodać, że te osiągi są wspierane przez fabryczne opony Michelin. Czego chcieć więcej?
Ładowanie – tutaj robi się kosmicznie
Osobny akapit, bo to zasługuje na wyróżnienie. Wspomniana architektura 800 V to nie ozdobnik – to realna przewaga w trasie. Maksymalna moc ładowania prądem stałym sięga 290 kW, a uzupełnienie baterii w zakresie 30–80% zajmuje około 15 minut. I tu rzecz kluczowa, którą widać dopiero na stacji: krzywa ładowania jest niemal płaska. Ogromna moc trzyma się praktycznie do 80% naładowania, zamiast – jak w wielu elektrykach – spadać dramatycznie już po przekroczeniu połowy. To właśnie ta płaskość robi różnicę w realnej trasie, bo ładujesz szybko nie przez pierwsze pięć minut, a przez cały postój. Przy baterii 100 kWh i zasięgu dochodzącym do 610 km oznacza to, że ES realnie nadaje się na długie trasy, a nie tylko do miasta i z powrotem. Krzywa ładowania to po prostu kosmos.
I powiem więcej – to jest wreszcie realny konkurent dla koreańskiej platformy 800 V, tej z Hyundaia Ioniqa 5/6 czy Kii EV6, która przez lata była w tym segmencie wzorcem szybkiego ładowania. Exlantix oferuje to jako premium, nie każąc sięgać po budżet rzędu setek tysięcy złotych, jakiego wymagają analogiczne rozwiązania 800 V u Audi czy Porsche. To jest dokładnie ten element, którego brakowało wielu elektrykom, żeby przekonać sceptyków. Duża bateria, duży zasięg, szybkie ładowanie – trójca, która robi różnicę.
Wnętrze – funkcjonalność, luksus i jedno „ale”
Tutaj Exlantix wykłada na stół praktycznie wszystko, co można wymyślić. Z przodu fotele podgrzewane, wentylowane, z funkcją masażu. Oświetlenie ambiente, jonizator powietrza, system zapachowy, naprawdę dobre audio premium – lista wyposażenia to prawdziwa „tona”. Drzwi otwierane elektrycznie, klapa bagażnika również. Z tyłu dodatkowy ekran do sterowania klimatyzacją i multimediami. Czego dusza zapragnie.
Z obowiązku uczciwości muszę jednak dorzucić parę uwag – żeby nie było za słodko. Po pierwsze, tylni pasażerowie nie dostają już wentylacji ani masażu foteli – zostaje im podgrzewanie. I tu ciekawa obserwacja: ES wyraźnie bardziej dba o osobę z przodu niż o tę z tyłu – zupełnie jak Mercedes EQS, który mimo limuzynowego formatu też traktuje kierowcę priorytetowo. To nie jest auto do wożenia dyrektora na tylnej kanapie. To raczej auto, w którym dyrektor sam siada za kierownicą – i to on ma być rozpieszczany. Warto o tym wiedzieć, wybierając ES do konkretnej roli.
Po drugie – i to zarzut, który powtarzam przy większości nowych aut – tabletoza i brak fizycznych przycisków. Wiem, wiem, takie mamy dziś realia rynku, ale wy wiecie, co o tym myślę. Pokrętło głośności i porządne klawisze klimatyzacji potrafią zdziałać dla wygody więcej niż kolejny ekran. Cóż. Świat idzie w tę stronę, a ja z uporem maniaka będę o tym wspominał. Chcę mieć przyciski!
Po trzecie, dwie rzeczy z gatunku „warto wiedzieć, zanim kupisz”. Bagażnik jest bardzo nisko osadzony – żeby do niego zajrzeć, trzeba się porządnie schylić. A automatyczne otwieranie drzwi wymaga wprawy: przycisk trzeba przytrzymać. Jeśli go tylko wciśniesz i puścisz, drzwi otwierają się na pełną szerokość i – w ciasnym parkingu – mogą w coś trzasnąć. Za pierwszym razem miałem to widmo rysy na sąsiednim aucie, drzwi złapałem, ale potem otwierałem je z lekkim niepokojem.
Bezpieczeństwo i konkretne liczby
Dla porządku: ES ma komplet 5 gwiazdek Euro NCAP, z dobrymi wynikami cząstkowymi w ochronie dorosłych i dzieci. W segmencie, w którym klient wykłada ponad 300 tysięcy złotych, taki niezależny papier jest ważny – to nie deklaracja producenta, tylko domknięcie tematu przez zewnętrzną organizację.
Premium nie tylko w aucie
Bo premium to nie tylko to, co siedzi w kabinie – to również to, co dzieje się już po podpisaniu umowy. I tu Exlantix ma solidne zaplecze, o które przy nowej marce zwykle najbardziej się obawiamy. Grupa Chery, do której należy marka, zapowiada rozbudowaną sieć serwisową – w tym roku ma ruszyć co najmniej kilkanaście punktów w największych miastach, a auta korzystają dodatkowo z istniejącego zaplecza pokrewnych marek koncernu (Omoda, Jaecoo). Co jednak najciekawsze, marka deklaruje obsługę w formule „door to door” – czyli auto na przegląd czy naprawę odbierane jest od klienta i do niego odwożone. To dokładnie ten rodzaj udogodnienia, który w segmencie premium potrafi zważyć więcej niż niejeden gadżet w wyposażeniu. Bo prawdziwy luksus to często po prostu oszczędzony czas i brak kłopotu.
Podsumowanie – dla kogo to auto?
Jeżeli miałbym powiedzieć, dla kogo jest Exlantix ES, powiedziałbym tak: dla osób, które chcą dużego, szybkiego i bogato wyposażonego elektryka w roli grand tourera, ale niekoniecznie chcą dopłacać do znaczka z Niemiec. To auto na długie trasy, na wygodne pożeranie kilometrów, z zapasem mocy na chwile szaleństwa.
I tu dochodzimy do sedna. Bo o wartości tego auta decyduje nie pojedynczy parametr, tylko to, co dostajemy za te pieniądze. A dostajemy naprawdę dużo – 480 KM, pneumatykę, 100 kWh baterii, ładowanie 800 V i wyposażenie po kokardy, wszystko za cenę, za którą u europejskiej konkurencji kupimy sporo mniej. I żadnych gwiazdek, żadnego dopłacania do „pakietu komfort” czy „pakietu premium” – jedna cena, jedno wszystkomające auto. To właśnie stosunek ceny do zawartości jest tu najmocniejszym argumentem.
A na horyzoncie robi się jeszcze ciekawiej. W przyszłym roku do gamy ma dołączyć wersja dwudrzwiowa – GT – i już samo to oznaczenie każe zaostrzyć apetyt. Jest też szansa, że na nasz rynek trafi odmiana hybrydowa (EREV, z silnikiem spalinowym w roli generatora prądu), co dla wszystkich, których wciąż odstrasza sama myśl o „wtyczce”, może okazać się kuszącym kompromisem. Będziemy tego pilnie wypatrywać – i oczywiście, jak tylko nadarzy się okazja, sprawdzimy z bliska.
Serce podpowiada, że jeszcze parę lat temu nie do pomyślenia było, by chińskie premium tak pewnie deptało po piętach Europie – i że aż chce się kibicować tej odwadze. Rozum natomiast mówi rzecz prostszą: to po prostu bardzo dobre auto, które broni się liczbami, niezależnie od tego, skąd pochodzi 🙂
Czy to koniec przewagi Europy? Technicznie – śmiało można powiedzieć, że tak. Exlantix ES nie ustępuje europejskim rywalom w niczym, co da się zmierzyć, a w stosunku ceny do zawartości wręcz ich przewyższa. Została już tylko jedna bariera – ta w głowach klientów. Metka „made in China” wciąż budzi rezerwę, zwłaszcza w droższym segmencie, bo jak wiadomo tańsze marki grupy Cherry śmiało poczynają sobie na rynku… ale to kwestia czasu i mentalności, a nie techniki. A jak wiemy, przekonania zmieniają się wolniej niż technologia. Pytanie brzmi więc już nie „czy chińskie premium dogoni Europę”, tylko „kiedy my sami będziemy na to gotowi” – a to, przyznacie, spora zmiana.
Jeśli ktoś ma wątpliwości – powinien sam przejechać się tym autem!
Auto do testów użyczył nam salon Plichta Exlantix w Gdańsku, któremu serdecznie dziękujemy. A jeśli chcecie zobaczyć, jak marka debiutowała na Pomorzu – z katamaranem, Filharmonią Bałtycką i całą oprawą – zajrzyjcie do naszej relacji z trójmiejskiej premiery Exlantixa z Grupą Plichta.
