Być może nie tak spektakularnie jak pierwsza odmiana, ale jednak. Produkowana od 11 lat druga generacja Vitary to jednak ciągle synonim segmentu kompaktowych crossoverów. Nawet w dobie wszechobecnej dominacji Chińczyków
Ależ ja się w niej kiedyś kochałem! Mowa rzecz jasna o pierwszej Vitarze, która całkowicie zmieniła światowy rynek rekreacyjnych aut o nieco terenowych ambicjach. Pierwsza Vitara produkowana była przez dziewięć lat, w wersji 3- i 5-drzwiowej oraz 2-drzwiowej ze składanym dachem. Napęd stanowił zrywny i wytrzymały silnik o pojemności 1.6 litra. Równie długo produkowana jest obecna generacja Vitary, która zadebiutowała w 2014 roku, na salonie samochodowym w Paryżu. Druga odsłona vitary to typowy crossover segmentu B. Jej wymiary to zaś dpowiednio: 4185 mm długości, 1775 mm szerokości i 1600 mm wysokości. Warto wspomnieć też o prześwicie, wynoszącym 175 mm. Cztery lata po premierze Vitara przeszła delikatny restyling. Zmianie uległy tylne światła, a przede wszystkim silniki. Kolejne zmiany miały miejsce w ubiegłym roku. Odmłodzono kształt zderzaka z przodu i grilla. We wnętrzu dodano również nowe multimedia.
W 2020 roku pod maskę Vitary trafił 48-woltowy układ miękkiej hybrydy. Zelektryfikowany napęd to autorska konstrukcja Suzuki, która ma łączyć dynamiczne osiągi z umiarkowanym spalaniem. Pierwsze skrzypce w takim zespole gra spalinowy silnik 1.4 BoosterJet o mocy 129 KM, współpracujący z napędzanym paskiem urządzeniem ISG o mocy 10 kW łączącym w sobie funkcję rozrusznika i generatora. W moim, pochodzącym z 1935 roku, Berliecie, takie urządzenie nazywa się dynastart. Wyposażony w ten układ, crossover Suzuki rozpędza się do setki w w 9,5 s i osiąga prędkość maksymalną, wynoszącą 195 km/h.
Druga z wersji, którą mieliśmy okazję poznać, to 1.5 DualJet Hybrid – jest układ hybrydowy wykorzystujący wolnossący benzynowy o pojemności 1462 cm3, który współdziała z silnikiem elektrycznym generującym, oprócz standardowych, 102 KM, dodatkowe 33 KM z układu elektrycznego. Dual Jet to już pełna hybryda. Układ magazynuje energię w litowo-jonowym akumulatorze o pojemności 840 Wh, pozwalając na jazdę z wykorzystaniem napędu elektrycznego. W pełnej hybrydzie akumulator umieszczono w bagażniku co w konsekwencji ograniczyło nieco jego pojemność ze standardowej 385 do 279 litrów. W układzie przeniesienia napędu zastosowano zautomatyzowaną sześciostopniową skrzynię biegów 6AGS, która daje poczucie płynnej jazdy dzięki połączeniu z silnikiem elektrycznym. Średnie zużycie paliwa testowanego przez nas egzemplarza to 6.3 litra benzyny na 100 kilometrów.
Mimo że Vitara teoretycznie należy do segmentu „B” miejsca w środku jest tyle samo, co w przeciętnym kompakcie. Nie można też narzekać na wygłuszenie, które zdaje się, po uwagach klientów poprawiono. Miłą niespodzianką w plastikowych boczkach drzwi są miękkie materiałowe wstawki. Bardzo ciekawe wystylizowano zestaw zegarów. Tam się naprawdę dużo dzieje. Poza tym nadal mają klasyczną formę, co z mojego punktu widzenia cieszy. W mające już swoje lata wnętrze bardzo sprawnie wkomponowano też duży ekran, pod którym znalazła się automatyczna klimatyzacja, która w trybie „auto” działa tak bardzo po amerykańsku, że wolałem ją regulować w trybie manualnym.
Bardzo sprawna w mieście, co jest zasługą sprawnego układu hrbrydowego i kompaktowych wymiarów, przyzwoicie wykończona i wyposażona. Mimo upływu lat Vitara to nadal bardzo dobra oferta, nawet porównując ją z chińskimi autami. 1.4 BoosterJet mild Hybrid 2WD 6MT Premium jest dostępna już za 91 900 złotych. Pełnohybrydowa Vitara kosztuje obecnie zaś od 106 900 złotych. I tu ciekawostka. Hybryda to nie wszystko. Jest jeszcze wersja „E” .
To nie tylko pierwszy całkowicie elektryczny SUV Suzuki, ale też pierwszy samochód japońskiej marki z nowatorskim napędem na cztery koła ALLGRIP-e” zbudowany na platformie „Heartect-e” stworzonej specjalnie dla potrzeb tego projektu. Suzuki e VITARA dysponuje zasięgiem WLTP ponad 400 km. Kto wie – może następnym razem?
Prezentowany przez nas samochód pochodził z parku polskiego przedstawiciela Suzuki
Zdjęcia: Bartosz Gondek
